martes, 30 de noviembre de 2010

Un par de videos

CB750 CAFE RACER

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Cafe Racer Moto Girl


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Cazadora "Hein Gericke" modelo "Club 59"

Os presento mi inseparable y original cazadora "Hein Gericke" modelo "Club 59" de hace unos 20 años aproximadamente,confeccionada en piel de vacuno y forrada de tela de raso en su interior,con varios bordados uno de ellos extremadamente expectacular de la faz de un tigre,muchisimas aventuras y desventuras hé pasado con ella a lo largo de esos años,...pero sin más preambulo os pongo unas fotos para que juzgeis vosotros mismos:


lunes, 29 de noviembre de 2010

Las Imágenes Escaneadas

 Las Imágenes Escaneadas
Dos Imágenes elaboradas A traves del Ordenador, Con Una superposición de "Clic" en sí optiene El Efecto de Este Diseño:



Fotos:
PH. Zincia Rappini

Visita al Blog: OTTONERO

Aero

Salt lake spitfire

Webcam Sessions


Solo se muestran algunos articulos hasta mediados del 2010
Puedes vistar el Blog

Cinta Adhesiva de Bandera a Cuadros

"PALABRA MÁGICA". En e-bay podeis encontrar la cinta adhesiva a cuadros(unos 13 metros de largo).Se utiliza para preparar los taxis de América, bicicletas, camionetas,etc ...
Yo por mi parte para mi Café Racer!

domingo, 28 de noviembre de 2010

El Culto cafe racer


Libro 'Cowboy' Mike Cook

Michael F. Cook,Se unió como miembro ordinario  en 1963 cuando el
Club fue sólo unos pocos meses de su creación, rápidamente se involucró en ayudar a mejorarr las cosas. En ese momento el Club se formó en un
sociedad de responsabilidad limitada (registrada como una organización de caridad), en 1965, estaba tan implicado que fue invitado a unirse al Consejo de Administración.
 En 1971 y con la ayuda de voluntarios, administró el Club por los siguientes 21 años, hasta 1992.

El libro ya está disponible por pedido directo a:
El Club 59
Incluido el coste de envío y embalaje
Para su envío a:
 Reino Unido £ 16.00
Europa £ 18.00
   Resto del mundo £ 21.00
Tenga en cuenta:
- Forma de pago en Libras Esterlinas.
- Escriba, que nos dice el número de copias requeridas y adjuntando un cheque por el costo total a:
Sandra Hall
c / o El Club 59
387a Barking Road
Plaistow
Londres
8AL E13
Reino Unido
Por favor escriba su nombre y la dirección con claridad
Incluya su número de teléfono en caso de consulta

sábado, 27 de noviembre de 2010

"Reverendo Graham Hullett Colección fotográfica Club 59"


James Dean¨s 1955 Triumph Trophy Motorcycle


El Club 59


El club 59 (Llamado ASI PORQUE SE Formó en 1959), se inició en Londres como un club de Jóvenes de la Iglesia Exclusivamente Para Los Motociclistas Fuera De La Ley y Que se les denegó la entrada "en la Mayoría de Otros Lugares.
El Padre Graham Hullett, entusiasta de las motos con VESTIMENTA de cuero, entro en escena una Principios de los Años 60 y se hizó cargo de Su apogeo funcionamiento.El Club 59
 contaba con más de 11.000 miembros y era de El Club de Jóvenes Mas Grande del País de Inglaterra.


Recientemente fué el padre Graham a un Viaje a la factoria Motocicleta Royal Enfield Obras, Cerca de Oxford, Invitado Por ex miembros del club Que le habia Organizado Una Gran Sorpresa El párrafo.

(Noticia del 27 de Noviembre de 2010)
Fotos del Evento AQUÍ


Fuente:
BBC CO.UK

LAS AÑORADAS CAFE RACER

LAS AÑORADAS CAFE RACER

Rickman”

Unas motos eclécticas


Por Juan Carlos Glera(Barrabás) Normalmente las marcas de motocicletas construyen modelos de competición después del éxito comercial de sus modelos de calle. Aunque hay ilustres excepciones, una de ellas son las Rickman. Hasta que no aparecieron en escena las Bimota, los hermanos Don y Derek Rickman, fabricaron en su planta industrial de New Milton (Hampshire) uno de los modelos más exclusivos y remarcablemente bellos de su época. Para conocer la génesis de los modelos Rickman y sus hermanas de campo Metisse debemos situarnos a principios de los años 50. Cuando los dos hermanos Rickman iniciaron su carrera como pilotos de todoterreno (scrambling). Entonces todo el mundo participaba con los grandes monocilíndricas, siendo las BSA Gold Star las favoritas. Ellos en cambio optaron por construir 2 motos especiales llamadas con humor “Metisse” (que en francés significa perrilla bastarda, cachorrita y sin pedigrí). El motor que eligieron fue un Triumph bicilíndrico y el origen del resto era tan variado que justificaba perfectamente el nombre. El comportamiento de esta creación fue tan positivo, que sorprendió a sus propios creadores con éxitos tan importantes como el primer puesto del GP de Bélgica de 1959 y el de Francia de 1960. Pronto nació la búsqueda de réplicas de sus motos hasta el extremo de que los dos hermanos se animaron a montar un taller donde construir sus motocicletas especiales. Esto ya era en 1962 cuando en New Milton, en el Hampshire, se fundó la Rickman Bros Ltd. Los bastidores fueron proyectados para acoger el motor Triumph T100 o el Matchless monocilíndrico, se llamaron Metisse Mark 3 y consiguieron un gran éxito. La filosofía de los hermanos era sencilla: pensaban que existían buenos motores y excelentes chasis pero que resultaba difícil verlos juntos. Ellos combinaron resistencia con ligereza. El dominio de Metisse en su especialidad fue tan patente durante los dos años siguientes que se animaron a lanzarse a otros sectores. Cuando en 1966 presentaron en el Racing & Sporting Motorcycle Show de Londres un soberbio chasis niquelado y soldado con unas maravillosas soldaduras de bronce, una elegante carrocería de fibra con una gran pureza de proporciones y un gran disco delantero de fabricación propia (bajo la asistencia técnica de Lockheed), atrajeron todas las miradas. Era su primer chasis para carreras de velocidad y fueron las primeras motos dotadas de freno de disco fabricadas en cantidades respetables. El motor era un Triumph de serie, podrían haberse conformado, pero a semejanza de lo que hizo Paul Dunstall con su kit de 810 cc para las Norton decidieron mejorar el rendimiento del motor aunque de forma mucho más radical. De esta manera en 1968 desarrollaron una culata de 8 válvulas para el motor Triumph de carreras. Al año siguiente sacaron un kit completo de transformación. El bloque motor y la culata los fabricaba Weslake y el resultado fue un importante aumento de potencia del motor Bonneville, nada menos que un 31%. Los éxitos desde lugares inesperados, Karl Hoppe utilizó un motor tetracilíndrico URS logrando el 2º puesto en 500 del GP de Austria de 1969. El mismo año Alan Barnett consiguió el 2º puesto en 500 del TT, tras Agostini con la Metisse en su versión más común. Phil Read eligió una Rickman-Weslake, mientras que otros escogieron solamente el chasis para acoplarle diferentes propulsores con el proposito de seguir todo el mundial. Kel Carruthers usó un motor Aermacchi y Derek Woodman un Bultaco, ambos de 350 cc. Al abandonar Royal Enfield la fabricación de sus modelos de calle en 1970, 200 motores Constellation serie II de 736 cc del modelo Interceptor, quedaron sin utilizar. Rickman compró estos motores y produjo una motocicleta completa, también denominada Interceptor. Esta moto, aparte de su chasis niquelado, únicamente pesaba 160 kgs, 43 menos que el modelo original. Dada la calidad de los componentes, que incluían horquillas delanteras de producción propia y los primeros frenos de disco, también Rickman, fue anunciada como el Rolls-Royce de las motos en varias revistas especializadas. En total se construyeron 205 Interceptor, aunque el asunto no había hecho más que empezar debido a la avalancha de tetracilíndricas japonesas con enorme potencia, pero escasa maniobrabilidad y estabilidad. En 1974 se adapta el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB750 Four y nace la primera Rickman CR, erróneamente identificada en ocasiones como “café racer” cuando su denominación oficial era “Competition Replica” debido a que las únicas diferencias entre los modelos utilizados en carreras y los de calle, era la cerradura del bloqueo de dirección. El kit de 8 válvulas se vendió durante bastante tiempo. En 1975 todavía se comercializaron 550 ejemplares, pero las ventas empezaron a estancarse. Los hermanos Rickman decidieron concentrase en la evolución de los modelos CR de calle, equipándolos sucesivamente con los motores Kawasaki Z900A4 y Z1000. Para hacernos una idea, en mayo de 1975 una Rickman CR equipada con motor Z1000 preparado a nivel SS y subido hasta 1074 cc con pistones de 72 mm, alcanzaba las 165 mph en su versión de calle, unos respetables 260 kms/h. Convirtiéndose en la moto británica de calle más rápida jamás fabricada. Una versión “normal” CR con motor Kawasaki Z900, Mikunis VM28 y un escape 4-1, sobrepasaba los 230 kms/h.


RICKMAN CR Nacidas directamente de la competición junto con las Metisse, sus hermanas de todo terreno (scrambling), fueron unas de las motos de carretera más voluptuosas y excitantes de su época. Y como su apogeo coincidió con la llegada de los motores tetracilíndricos japoneses durante los 70 y el nacimiento de las superbikes, nos estamos refiriendo a algo verdaderamente especial. Con anterioridad a este modelo la marca ya había conseguido un sólido prestigio como constructora de chasis de competición, tanto para modelos destinados al asfalto como al campo. Una de sus particularidades era que utilizaban chasis de acero Reynolds 531 al cromo-molibdeno, soldados con bronce y niquelados. Peculiaridad que obligaba a tener un exquisito cuidado en su conservación, o de lo contrario su propietario se vería obligado a afrontar importantes facturas de pulido y re-niquelado. Otras marcas de gran prestigio, también dedicadas a la competición, han utilizado con anterioridad el tradicional sistema inglés de soldadura al bronce. Sin embargo la práctica totalidad eligió el cromado como recubrimiento protector. Esto hace que las Rickman hayan sido prácticamente las únicas en preferir el cálido mate brillo del níquel en vez del llamativo cromo. Aparte del detalle anterior y como confirmación de la calidad de los productos Rickman, una pléyade de pilotos destacados usaron los chasis de competición Rickman para albergar una gran cantidad de motores diferentes, logrando éxitos continuados. Tras estos éxitos deportivos y casi al contrario de casi todas las marcas de motocicletas, los hermanos Donald y Derek Rickman, decidieron fabricar modelos para de calle animados por la demanda de sus productos. Cuando Royal Enfield cesó la fabricación de sus modelos de calle quedaron sin utilizar 200 motores Constellation Serie II que equipaba a las Royal Enfield. Rickman compró esos motores y así nació la Rickman Interceptor 736 cc, la primera motocicleta construida en serie equipada con frenos de disco. Estos equipos de frenos, fueron fabricados por la propia Rickman con la asistencia técnica de AP-Lockheed. La principal diferencia con el modelo Royal Enfield al margen del equipamiento descrito, era el peso, 43 kilos menos. Luego presentaron un modelo equipado con motor Triumph Bonneville. Al poco tiempo decidieron mejorarlo con una culata de 8 válvulas de diseño y fabricación propia. Parecían imitar a Paul Dunstall con su kit 810 para las Norton aunque los resultados fueron más espectaculares y obtuvieron un aumento de potencia del 31%. Después del reconocimiento de la prensa especializada que bautizó la Rickman Interceptor como el Rolls-Royce de las motocicletas y de los grandes éxitos deportivos de la Rickman Triumph 8v aparecieron los grandes motores tetracilíndricos japoneses que equipaban las Honda CB 750 Four y la Kawasaki Z 900. Los hermanos Rickman vieron otra oportunidad para aplicar su sencillo concepto de filosofía motociclista, pensaban que aunque existían excelentes motores y estupendos chasis era difícil encontrarlos juntos. Por algo ellos se dedicaban a buscar los mejores motores para diseñar chasis a su altura. Así pues, en 1974 adaptaron el chasis de la Interceptor al motor de la Honda CB 750 Four y nació la primera Rickman CR (Competition Replica). La denominación de este modelo ha dado lugar a muchas confusiones ya que a veces se ha interpretado erróneamente por “Café Racer”. Y aunque por estética parezca la café racer por antonomasia su genética deriva de la competición pura. Las Rickman Interceptor ya eran denominadas motos de carreras con luces pero eran entregadas completas por Rickman. En el caso de las CR aparte de las luces se añadieron las cerraduras de los bloqueos de dirección, que son las únicas diferencias con el modelo oficial RR de competición. También existían los modelos CR Sport que simplemente eran una versión con asiento biplaza y depósito más pequeño. Los hermanos Rickman podían venderte la moto en kit o completa. Si el propietario era manitas podía conseguir un motor de Honda CB 750 SOHC completo incluyendo la instalación eléctrica, los mandos y montarse la moto. Si por el contrario, era Rickman quien montaba la moto seria posible pedir prácticamente cualquier cosa para equiparla. La principal diferencia con el modelo Honda era que la moto pesaba 45 kgs menos siguiendo la norma de la casa. Estas grandes diferencias de peso junto con la potencia del motor hacía prácticamente innecesaria cualquier otra preparación, pero aún así, las principales transformaciones consistían en utilizar horquillas delanteras Betor GP de 38 mm o Rickman de 42, escapes 4-1 sustituyendo los originales japoneses, doble disco delantero en lugar del único de origen o sustituir los masivos discos Lockheed por otros perforados. En plena ebullición del nacimiento de las superbikes japonesas, apareció uno de los modelos más emblemáticos de Kawasaki, la Z900 DOHC, que borró del mapa a todas sus competidoras. Su potencia, el tremendo y generoso bloque capaz de albergar incluso hasta 1.600 cc y la técnica revolucionaria empleada en su concepción, hizo que los hermanos Rickman se fijasen en este motor. Así nacieron las Rickman RR, CR y CR Sport Kawasaki, dotadas del motor de la Z900A4. Más tarde se añadieron las versiones equipadas con los motores de las Z1000H2. Estas versiones eran bastante más potentes que las Honda y equipaban de origen doble disco delantero, pesando todo el conjunto, 57 Kg. menos que el modelo japonés original. En aquel momento no había neumáticos que ofreciesen garantías para equipar a estos modelos, por lo que los hermanos Rickman tuvieron que convencer a Dunlop para que fabricase un nuevo neumático destinado a sus modelos. Así nació el Dunlop KR84. La culminación de los modelos CR llegó con la versión SS desarrollada por Russell Savory y Mike Stenevenitt, que se construía solamente bajo pedido. La base era un motor Z1000 y sus características principales consistían en: - Cilindrada elevada hasta 1.074 cc utilizando pistones de 72 mm. - Válvulas de escape sobredimensionadas con asientos recortados y muelles reforzados. - Cigüeñal de Kawasaki Z900A4. - Carburadores Mikuni VM28 mm - Una velocidad máxima de 265.4 kms/h (165 mph - Mayo 1975. Ensayo publicado por MotorCycle Mechanics). La moto de serie británica más rápida construida hasta entonces. A este equipamiento “básico” podía añadirse siempre la opción de horquilla delantera de 42 mm, el equipo de frenos Lockheed “normal” con su revestimiento antióxido especial Rickman ó el equipo Lockheed de magnesio, discos perforados Brembo, llantas Ronal de aluminio o Campagnolo de magnesio, escapes 4-1, el casi obligatorio encendido electrónico Boyer Brandsen y los neumáticos KR84 desarrollados específicamente para ella. Esta joya costaba aproximadamente 2.100 libras esterlinas en 1975. Por este dinero, entonces podías comprarte un piso en España.


DEME
“No importa cuanto tiempo tardes en llegar a tu destino, lo que cuenta es cuanto te has divertido”

La Historia del Club 59

La Historia del Club 59  


viernes, 26 de noviembre de 2010

El Reverendo Bill Shergold

El Reverendo Bill Shergold


PADRE Billl Shergold
1919 - 2009
RIP
 

EL CLUB 59
1959 - 2009
50 º Aniversario
Fundada en 1959 por el Rev. John Oates como clubes de jóvenes, en la Misión de Eton College, St. Mary's Hackney Wick, 2009 es el 50 º aniversario del club, una iglesia de la caridad social.


Nacido en 1919, el difunto padre Bill Shergold fue ordenado sacerdote en 1942 en el Chopo, el este de Londres. Se pasó la prueba de motocicletas en 1952 y fue testigo de la llegada de la post Guerra Mundial II generación baby boom y les ayudó cuando llegaron y pasaron por la adolescencia .


Durante este período las ventas de motocicletas aumentó significativamente cada año, alcanzando rápidamente el más alto jamás alcanzado cifras de ventas en 1959. En ese mismo año, Triumph lanzó su entonces nuevo, muy esperado Bonneville, que se convirtió en un icono de la velocidad y el rápido moderno, nuevo , red de autopistas está en marcha, la primera sección de la apertura M1 en noviembre de 1959.

A partir de 1959 las ventas de motocicletas se redujo gradualmente en gran parte debido a la llegada del Mini, un coche nuevo, lanzado en 1959 y que era más barato que una motocicleta.


Motocicletas eran en su mayoría de ser adquirido por los adolescentes, conocidos en el momento que los niños Ton Up (en referencia a la Ton 100 mph) o Café Bar Cowboys. Estaban comprando lo que, en su momento, fueron los vehículos más rápidos que podían permitirse. Combinada con el entonces música rock and roll nuevos ', una cultura adolescente que nació. Hoy, muchos consideran que esto ha sido la primera de las muchas culturas posteriores adolescente.

Con unos límites de velocidad y poco entrenamiento, hubo matanzas en las carreteras. Cada vez más tanto el público como los llamó la prensa para que se haga algo acerca de la "velocidad de los demonios ',' terror adolescente 'y el alarmante aumento de la tasa de bajas entre los motociclistas jóvenes.


Después de haber visto involucrados con el Club 59, el padre de Bill, a la vez entusiasta de las motocicletas de 40 años de edad, fue animado por los jóvenes que asisten a las 59 Club, a visitar el entonces famoso Café Ace en el norte de Londres Circular Road e invitar a los niños hasta Ton ( y las niñas), que se reunieron allí en gran número cada noche, para asistir a la 59 Club.


Al ver a tantos jóvenes en el café, en varias visitas, y ser consciente de su reputación, el Padre Bill pasó por delante hasta que, en 1962, con su cuello de clérigo, que entró en el aparcamiento del café en su moto Triumph y, en una recepción de bienvenida , repartió volantes invitando a los jóvenes, que fueron ampliamente considerados por la sociedad como tearaways, a su iglesia, Hackney St. Mary's, por un servicio y bendición.


El club formó una sección de motocicletas, pero como el número de jóvenes que se suman sólo siguió aumentando, muy rápidamente la categoría de motos, simplemente alcanzó y se convirtió en el club.



Posteriormente, el club se trasladó a las instalaciones aún más grandes en San Agustín, Yorkton Street, Hackney, en el club siguió creciendo y floreciendo en muchos años, empleando como un joven trabajador, miembro del club, Mike Cook.

El padre de Bill se mudó Parroquia de San Bartolomé, Dover, no asistir, en 1969, en la formación del Club 69 de Motocicleta.


 Los clientes del Club de los 59, mientras que bajo la dirección y la administración del padre Bill, incluido Cliff Richard (a la hora de Elvis propia en el Reino Unido!) Y, hasta su muerte tarde, Su Alteza Real la Princesa Margarita.

En este mismo año, 1969 El Café Ace cerrado y se convirtió en un depósito de neumáticos adecuado. Veinticinco años después, en 1994 (y cada año desde entonces) una Reunión se celebró en el antiguo café a los que se estima que 12.000 personas asistieron.

El Club 59 ha asistido a cada reunión de la ECA y, cada año, incluyendo la de 1994, el Padre Scott Anderson, el actual líder del Club 59, (o un colega que lo represente) ha realizado un servicio a corto y bendición.



En 2001, el Café Ace plenamente con la reapertura de los 59 presentes y Club Padre Scott realización de un servicio y bendición. Desde la reapertura de la cafetería también ha organizado anualmente un servicio cada vez más popular Carol con la asistencia y la participación del P. Scott y el Club 59, junto con el padre Dennis McSwinney, el padre de Jack Harris, y al poder, el reverendo John Root y el pastor Paul Sinclair, junto con miembros de organizaciones que van desde la CMA (Christian Assoc motociclistas) para el Ejército de Salvación. Dos veces al año, el Servicio de días dedicados a los ejércitos, y en relación con el , el 59 Club.


El actual líder del Club de los 59, el padre, Scott Anderson, cuenta desde el verano de 2008 se instaló en Santa María La Virgen, Lewisham.

Después de haber retirado, y hasta su reciente fallecimiento, el padre de Bill vivido en Wells, Somerset.



The Annual Rockers Reunion Winter Party

The Annual Rockers Reunion Winter Party



jueves, 25 de noviembre de 2010

The 59 Club, Rockers and motorcycles in England

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Espero os gusten a todos y mucho Gassssss,...

El Ace Cafe de Londres

El Ace Cafe de Londres

Una bonita historia de un símbolo del motociclismo británico.

Un año antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial se construyó unos de los bares más simbólicos del motociclismo británico, el Ace Cafe de Londres (1938).
El edificio fue seriamente dañado durante los bombardeos de Londres de la Segunda Guerra Mundial y se reconstruyo abriendo de nuevo sus puertas en 1949.


Después de la guerra se comenzó a incrementar el tráfico rodado y se produjo un efecto de resurgimiento de la adolescencia británica, surgiendo una especie de moteros única, los Ton-Up-Boys.
Fue una época de eclosión por varios factores, se incremento la fabricación de motocicletas y apareció la locura por el Rock´n Roll, esto ligado a que en estas época surgieron las famosas jukebox , que estaban presentes en las cafeterías de carretera hizo que estos establecimientos se convirtieran en auténticos puntos de encuentro de los jóvenes.

Aparecieron los primeros rockers, también llamados leather boys, y se puede decir que la gran responsable de esta eclosión lo tuvo la película Salvaje ( 1953 ) protagonizada por Marlon Brando, que fue prohibida en el Reino Unido, lo que la convirtió si cabe aun más en un mito, del cual los jóvenes adoptaron tanto la estética de ropa vaquera y chupas de cuero, como de las ruidosas motos modificadas que aparecían en el film.
Por otro lado la música de Elvis, Eddie Cochran ,Buddy Holly y otros muchos marcaron toda una época.


Otro factor que marcó el Ace Café fue la Tourist trophy de la Isla de Man a la que los británicos acudían en auténtica peregrinación y por supuesto tenían su parada obligatoria en este bar de carretera.
La mezcla de Rock´n Roll y velocidad hizo surgir multitud de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A. con sus consiguientes derrapadas, adelantamientos por el “wrong side”, contusiones y bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense. La B.S.A. Gold Star se convirtió en todo un referente.

A mediados de los 60 comenzaron otros movimientos, la psicodelia, los hippies y otros, que junto a una crisis generalizada hicieron que poco a poco se fuera degradando el ambiente que imperaba hasta ese momento y finalmente el Ace Cafe cerrara sus puertas en 1969.
Para Mark Wilsmore el sueño no podía morir.

En 1993 tuvo la idea de reabrir el Ace Cafe, acto seguido en 1994 y coincidiendo con el 25 aniversario de su cierre, organizó un evento anual para recordar aquellos años pasados, la idea fue muy bien recibida por clubes, revistas como Classic Bike.
Así como de las propias autoridades y llego a congregar a más de 12.000 personas, se rescataron grandes motos de los tiempos pasados y comenzaron a celebrarse actos relacionados con el motociclismo, volviendo a resurgir los antiguos y los nuevos Rockers que siguen perdurando hoy en día.


Actualmente cada año van creciendo el número de asistentes y se ha convertido en una visita obligada para todo motero que se precie y que visite la ciudad de Londres.

Fuente: